Klima 2050: Wie sind die Klimaziele im Sektor Verkehr erreichbar?

© Christian Kruppa

Der Straßenverkehr steht in den nächsten Jahrzehnten vor einem fundamentalen Organisationswandel. Rapide Technologieentwicklungen des autonomen Fahrens werden das Mobilitätsverhalten gravierend verändern. Multimodale Lösungsoptionen erleichtern dem autonomen Fahren den Zugang zur Mobilität.

Gleichzeitig wird der Verkehr bezüglich des Flächenbedarfs effizienter und bietet bessere Möglichkeiten zum Einsatz von elektrischen Fahrzeugen. Durch intelligente Leitsysteme werden zusätzlich Standzeiten sowie Fahrleistungen für Parkplatzsuchende reduziert. Welche aggregierten Auswirkungen diese Trends auf Fahrleistungen, Fahrzeug- und Antriebsstrukturen, Energieverbrauch und THG-Emissionen haben werden, ist aus heutiger Perspektive noch kaum abschätzbar. Langfristig ist anzunehmen, dass sich die Entwicklung der letzten Jahre durch zunehmende Effizienzgewinne und die Ausdehnung der Elektromobilität weiter verstärkt.

 

Mit dem Ziel, bis zum Jahr 2050 die Treibhausgasemissionen (THG) in Deutschland um 80 bis 95 Prozent gegenüber 1990 zu senken, hat die Bundesregierung im Einklang mit der Europäischen Union einen ehrgeizigen deutschen Beitrag zur Begrenzung des Klimawandels angekündigt. Die Verwirklichung dieser Zielsetzung ist ein langfristiges politisches, wirtschaftliches und gesellschaftliches Großprojekt von enormer Tragweite. Aber wie ist es für den Sektor Verkehr umsetzbar? Dies untersucht die Studie „Klimapfade für Deutschland“. Ziel der Studie ist es, volkswirtschaftlich kosteneffiziente Wege zur Erreichung der deutschen Emissionsminderungsziele aufzuzeigen. Dabei sollen Deutschlands Wettbewerbsfähigkeit und Industriestruktur grundsätzlich erhalten bleiben und deutschen Exporteuren zusätzliche Chancen am Weltmarkt eröffnet werden.

 

Im 80 %-Klimapfad werden die THG-Emissionen im Verkehrssektor auf 45 Mt CO2 reduziert. Dies entspricht einem Rückgang um 119 Mt CO2 (minus 73 %) gegenüber 1990. Um dieses Ziel zu erreichen, sind umfassende Maßnahmen erforderlich.

 

Verlagerung der Verkehrsleistung

 

Mit einer beschleunigten und stärkeren Verlagerung der Verkehrsleistung von Pkw und Lkw auf Schienen-, Binnenschiff-, Bus- und nichtmotorisierte Individualverkehre in Städten können entsprechende THG-Einsparungen realisiert werden. Dazu sind vermehrte Investitionen in die Infrastruktur dieser Verkehrsträger sowie in die Kosteneffizienz des Schienensystems notwendig. Da die Verlagerung eine kostengünstige THG-Vermeidungsmaßnahme darstellt, wurde die volle Verlagerungswirkung bereits im 80 %-Klimapfad abgebildet. Im Rahmen dieser Studie wird eine Verlagerung von 7 Prozent der Pkw- und Lkw-Straßenverkehrsleistung auf Bus, Schiene, Binnenschiff und nichtmotorisierte Verkehre angesetzt. Abhängig von der insbesondere technologisch getriebenen Effizienzentwicklung im Schienenverkehr könnte die Verlagerung um weitere Prozentpunkte gesteigert werden. Zur Erreichung der 80 %-Klimaziele sind dennoch umfangreiche Emissionsminderungen im Straßenverkehr unumgänglich.

 

Elektrische Antriebe

 

Im Pkw-Bestand wird im beschriebenen 80 %-Klimapfad bis 2050 ein Anteil elektrischer Antriebe (BEV, PHEV, FCV) von 63 Prozent erreicht. Hierfür ist ein erheblicher Anstieg des heutigen Neuzulassungsanteils elektrischer Fahrzeuge von unter 1 Prozent auf etwa 25 Prozent bis 2025 und sogar über 40 Prozent bis 2030 erforderlich. Neben der Elektrifizierung werden auch durch den vermehrten Einsatz von gasbetriebenen Fahrzeugen insbesondere kurz- und mittelfristig THG-Emissionen gemindert. Die Umsetzung des 80 %-Pfads zu den unterstellten Kosten setzt eine dynamische Kostenentwicklung bei Batterien sowie einen umfassenden Aufbau der Ladeinfrastruktur voraus. Im Vergleich zum 95 %-Pfad ist im 80 %-Pfad noch kein Einsatz synthetischer Kraftstoffe notwendig, und die Elektrifizierung kann vergleichsweise langsamer erfolgen.

 

Emissionsfreie Fahrzeuge

 

Im Straßengüterverkehr ist weiterhin ein intensiver Technologiewettbewerb um emissionsfreie Fahrzeuge zu erwarten, bei dem das Rennen zwischen Oberleitungs- Lkw, Gasantrieben, Brennstoffzellen-Lkw, Diesel-Lkw mit Power-to-Liquid und reinen Batterie-Lkw noch nicht entschieden ist. Vermutlich werden sich mit unterschiedlichen Anwendungsschwerpunkten mehrere Technologien und geeignete Kombinationen etablieren. Aus heutiger Sicht ist der Aufbau einer Oberleitungsinfrastruktur für Oberleitungs-Diesel-Hybride auf intensiv befahrenen Autobahnstrecken die kosteneffizienteste Einzelmaßnahme. Ein kosteneffizienter Minderungspfad erfordert jedoch eine Kombination verschiedener Maßnahmen abhängig vom jeweiligen Einsatz.

 

Weitere Ergebnisse und Szenarien finden sich in der Studie "Klimapfade für Deutschland".

Impressionen vom Sektorworkshop Verkehr