Neue Transparenz durch neues Messverfahren

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Die EU-Normwerte für Kraftstoffverbrauch und Emissionen werden seit 2017 im neu eingeführten WLTP-Zyklus ermittelt. Damit ist der bereits 1996 eingeführte und in den vergangenen Jahren vermehrt kritisierte NEFZ-Zyklus Geschichte – und mit ihm einige Schwachstellen des Messverfahrens der Emissionswerte.

Wie der NEFZ (Neue Europäische Fahrzyklus) wird auch der WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures) auf dem Prüfstand ermittelt. Er schreibt standardisierte, reproduzierbare und vergleichbare Prüfbedingungen für nationale und internationale Fahrzeughersteller vor. Den Kunden bietet er einen besseren Vergleichsmaßstab für die Verbrauchs- und Emissionswerte verschiedener Fahrzeugmodelle. Den Herstellern liefert er eine rechtlich zuverlässige Grundlage zur Zertifizierung neuer Fahrzeuge. Erlaubt ist ein Stickoxid-Ausstoß von maximal 80 Milligramm pro Kilometer.

Genauere Emissionswerte durch WLTP-Standard

Im Gegensatz zum abgelaufenen NEFZ-Zyklus berücksichtigt der neue WLTP-Standard vor allem die jeweils individuelle Ausstattung eines Autos. Beim NEFZ-Verfahren galt ein Test für sämtliche Wagen eines Modells. Das jedoch bildet nicht die Realität ab: In der fährt sich die „nackte“ Variante eines Modells deutlich sparsamer, als die vollausgestattete Variante – beispielsweise mit Klima-Anlage, breiten Reifen und aufwendiger Bord-Technik versehen. Im neuen WLTP-Zyklus hingegen muss für jede Ausstattungs-Variante auch einzeln getestet werden. Nach wie vor liegt der Stickoxid-Grenzwert bei 80 Milligramm pro Kilometer.

Außerdem bildet der neue Standard die tatsächlichen Fahrgewohnheiten genauer ab als sein Vorgänger. So wird bei den WLTP-Tests sowohl in der Spitze (131 km/h), als auch im Durchschnitt (46 km/h) schneller gefahren als noch zuvor. Es gibt mehr Brems- und Beschleunigungsvorgänge, die gerade den Fahr-Alltag in der Stadt realistisch widerspiegeln sollen.

Geschwindigkeitsprofil im „Weltzyklus“ WLTP

Vergleich WLTP und NEFZ

  WLTP NEFZ
Starttemperatur kalt kalt
Zykluszeit 30 min 20 min
Standzeitanteil 13 Prozent 25 Prozent
Zykluslänge 23,25 km 11 km
Geschwindigkeit mittel: 46,6 km/h – maximal: 131 km/h mittel: 34 km/h – maximal: 120 km/h
Antriebsleistung mittel: 7 kW – maximal: 47 kW mittel: 4 kW – maximal: 34 kW
Einfluss Sonderausstattung und Klimatisierung Sonderausstattungen werden für Gewicht, Aerodynamik und Bordnetzbedarf (Ruhestrom) berücksichtigt. Keine Klimaanlage. Wurde nicht berücksichtigt.

Dennoch wird auch der WLTP-Standard nicht den Kraftstoffverbrauch auf der Straße und die realen Emissionen in allen Fällen widerspiegeln, denn Verbrauch und Emissionen sind weiterhin abhängig von Fahrstil und Umgebungsbedingungen.

RDE bringt Pflicht-Test unter realen Bedingungen

Daher wurde im Zuge der Änderung des Messverfahrens zusätzlich der RDE-Standard (Real Driving Emissions) verpflichtend etabliert: eine Messung unter realen Bedingungen im Straßenverkehr, die ebenfalls Teil des Zulassungsprozesses ist.

In der Vergangenheit wurde kritisiert, dass viele der in den vergangenen Jahren entwickelten Technologien zur CO2-Reduzierung auf dem Prüfstand oft stärker wirken als auf der Straße. Das RDE-Verfahren verringert diese Unterschiede zwischen Prüfstand und Autoalltag. Auch Manipulationen sind so nicht mehr möglich.

Dafür wird das Fahrzeug mit einem mobilen Messsystem ausgestattet. Gemessen werden in einer mindestens anderthalbstündigen Fahrt sowohl Teilabschnitte in der Stadt, auf der Landstraße und der Autobahn. Bis 2021 dürfen die beim RDE-Test unter realen Bedingungen gemessenen Emissionen noch den 2,1-fachen NOx-Wert der Labormessungen betragen (168 Milligramm pro Kilometer). Ab 2020 wird dieser Wert auf das 1,5-fache verschärft (120 Milligramm pro Kilometer).

Der BDI hat sich schon im Vorfeld für die Einführung dieser neuen Tests eingesetzt, um künftige Diskrepanzen zwischen Labor- und Straßenwerten zu eliminieren. Unserer Meinung nach ist die Einführung der neuen Standards ein essentieller, richtiger Schritt im Sinne des Kunden.