Die Industrie macht Mobilität nachhaltig

Empfehlungen für die 20. Legislaturperiode

Entscheidend für den Industriestandort Deutschland sind bedarfsgerechte Verkehrswege für alle Verkehrsträger. Die deutsche Industrie stellt sich der Herausforderung einer nachhaltigen Mobilität und eines klimaneutralen Industriestandorts bis 2045 durch innovative Technologien und Lösungen.

Dank enormer technologischer Entwicklungen sanken die CO₂-Emissionen im Straßenverkehr seit 2000 um zehn Prozent, während die Fahrleistung um ca. 40 Prozent stieg. Die Elektrifizierung wird enorme CO₂-Reduktionspotenziale heben. Deutsche Hersteller wollen bis 2023 ihre E-Fahrzeug-Modelle von heute 100 auf rund 150 ausbauen. Die Straße trägt mit über 3,1 Milliarden Tonnen Gütern pro Jahr den Großteil der Transportnachfrage. Klimafreundlicher Straßengüterverkehr erfordert, alternative Antriebe und Kraftstoffe einschließlich bedarfsgerechter Lade- und Tankinfrastruktur weiter zu fördern sowie alle Effizienzpotenziale zu heben.

Die Schiene transportiert ca. 360 Millionen Tonnen Güter pro Jahr, Hauptauftraggeber ist die deutsche Industrie. Um immer komplexeren Logistikanforderungen zu entsprechen und mehr Verkehr aufzunehmen, braucht es massive Kapazitätserweiterungen und einen Digitalisierungsschub.

Die Binnenschifffahrt ist mit ca. 200 Millionen Tonnen Gütern pro Jahr elementar, z. B. zur Versorgung rheinseitiger Industrie. Zur Stärkung braucht es flussbaulichen Ausbau, moderne Antriebe und flachgehenden Schiffsraum, der Niedrigwasserphasen begegnet. Der Luftverkehr wird ökologisch immer effizienter.

Die deutsche moderne Flugzeugflotte hat den spezifischen Flugkraftstoffverbrauch seit 1990 um mehr als 40 Prozent gesenkt. Technologische Innovationen bergen großes Potenzial für Klimaeffizienz im Luftverkehr.

Klimaschutz im Verkehrssektor technologieoffen und fair gestalten

Für das Erreichen des äußerst ambitionierten Klimaschutzziels im Verkehr bis 2030 müssten laut der BCG/BDI-Studie „Klimapfade 2.0“ die verfügbaren Hebel – direkte Elektrifizierung, grüne Kraftstoffe, Verkehrsträgerwechsel durch Stärkung von Schiene, Bus und Binnenschiff sowie Effizienzsteigerung v. a. auch dank Digitalisierung – bis an die Grenzen der theoretischen Machbarkeit intensiviert werden. Die Politik ist aufgefordert, rasch erforderliche Rahmenbedingungen für alle vier Hebel in einem technologieoffenen und ganzheitlichen Ansatz zu schaffen.

Nutzungskonkurrenzen bei Biomasse und Wasserstoff lösen

Der Transformationspfad im Verkehr erfordert neben dem maximalen Hochlauf der Elektromobilität die ambitionierte Beimischung von strombasierten Kraftstoffen und fortschrittlichen Biokraftstoffen für den unverzichtbaren Klimaschutzbeitrag der Pkw und Lkw-Bestandsflotten. Die Politik ist aufgefordert, rasch Nutzungskonkurrenzen bei Biomasse und grünem Wasserstoff zwischen den Sektoren Verkehr und Industrie – auch durch zusätzliche Importe strombasierter Kraftstoffe – zu lösen. Die marktfähige Verfügbarkeit von strombasierten Kraftstoffen ist auch entscheidend für die Klimaneutralität im Luft- und Seeverkehr sowie den noch verbleibenden nicht elektrifizierten Schienenverkehr.

Verkehrsträger stärker vernetzen

Klimaschutz im Verkehr erfordert, die Vernetzung der Verkehrsträger und damit deren klimapolitisch optimiertes Zusammenspiel zu stärken, die Digitalisierung voranzutreiben, bedarfsgerechten Infrastrukturausbau sicherzustellen, bestehende Infrastrukturen effizient und ressourcenschonend zu nutzen sowie Transporte effizienter zu bündeln. Es gilt, erfolgreiche Anreizinstrumente auch künftig einzusetzen und weiter zu entwickeln, wettbewerbsverzerrende Belastungen z. B. für die Schiene abzubauen und Vorgaben für den Luft- und Seeverkehr auf internationaler Ebene zu organisieren.

Klimaschutzbeitrag von Brückentechnologien und Bestandsflotten sichern

Die Politik muss Investitionssicherheit für Brückentechnologien wie Biokraftstoffe, LNG im Güterverkehr, PHEV oder Erdgas sicherstellen. Zudem gilt es, den Klimaschutzbeitrag von Bestandsflotten bei Straße, Schiene, Flugzeugen und Schiffen in den Blick zu nehmen, insbesondere durch einen umfassenden Ansatz für fortschrittliche Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe. Die Bundesregierung ist aufgefordert, sich für passgenaue Weichenstellungen u.a. im Fit-for-55-Paket der EU einzusetzen. Denn für den Antriebs- und Kraftstoffwechsel bei Pkw und Nutzfahrzeugen scheinen Bundesregierung und die europäischen Institutionen sich gegen einen technologieoffenen Ansatz sowie gegen erforderliche Übergangszeiträume für Brückentechnologien zu entscheiden.

Klimaschutz im Verkehr durch Innovationen voranbringen

Neue Technologien und intelligente Lösungen sind die Stärke der deutschen Mobilitätswirtschaft. Für eine erfolgreiche Positionierung auf dem Weltmarkt und für einen zentralen Beitrag zum Klimaschutz im Verkehr sollte die Bundesregierung Forschung und Entwicklung für alle Verkehrsträger und insbesondere technologieoffen für alle Antriebe und Kraftstoffe kraftvoll fördern. Außerdem sollte sie zusätzliche Programme für Innovationsinvestitionen unterstützen.

Weichenstellungen des European Green Deal übergreifend begleiten

Der Green Deal enthält zentrale Weichenstellungen für den Verkehr, insbesondere Vorschläge für CO₂-Flottenregulierungen, alternative Kraftstoffe im Luft- und Seeverkehr, den Aufbau alternativer Lade- und Tankinfrastrukturen, den Emissionshandel im Luftverkehr sowie neu für den Straßen- und Seeverkehr. Zudem sollen die Transeuropäischen Netze neugestaltet werden. Die Bundesregierung muss diese EU-Vorhaben weiterhin eng begleiten und auf einen technologieoffenen, ganzheitlichen und wettbewerbsneutralen Ansatz für Anreize und Regulierungen von Antrieben und Kraftstoffen, einschließlich Infrastrukturen und Digitalisierung, setzen.

Europäische Vorgaben wettbewerbsneutral und einheitlich umsetzen

Die Politik ist aufgefordert, die Revisionen des EU-ETS im Luft- und Seeverkehr, der Effort Sharing Regulation, der Energiesteuer-Richtlinie und der RED II in einen ganzheitlichen und wettbewerbsneutralen Ansatz für den Verkehr einzubeziehen. Ziel der Klimaschutzgesetzgebung muss dabei die Minimierung der volkswirtschaftlichen Kosten, eine marktwirtschaftliche Ausrichtung und die Vermeidung von Carbon Leakage sein. Um ein europäisches Level-Playing Field zu sichern, gilt es, schärfere oder abweichende nationale Regelungen zu vermeiden.

Aktuelle nationale CO₂-Bepreisung für Klimaschutztechnologien nutzen

Eine CO₂-Bepreisung im Verkehr ist kein Allheilmittel und kann nur dann zielführend sein, wenn Verbraucher realistische Optionen für Investitionen oder Umstieg auf CO₂-arme Verkehrsträger und Technologien haben – z. B. E-Fahrzeuge, alternative Kraftstoffe, Schiene, ÖPNV. Die Bundesregierung sollte die nationale CO₂-Bepreisung im Straßenverkehr mit einem intelligenten Mix aus Anreizen und Förderung für neue Antriebe und Kraftstoffe einschließlich Lade- und Tankinfrastrukturen sowie durch den Ausbau von Schiene und Wasserstraße flankieren. Zur Finanzierung gilt es, die geplanten Ausgaben im Bundeshaushalt und im Sondervermögen des Klima- und Transformationsfonds deutlich zu erhöhen und insbesondere die ETS-/BEHG-Einnahmen des Verkehrs einzusetzen.

Nationale Ansätze zur CO₂-Bepreisung im Verkehr sinnvoll ausgestalten

Eine CO₂-Bepreisung im Verkehr muss den Hochlauf alternativer Technologien und die Sektorkopplung unterstützen, das klimapolitisch optimierte Zusammenspiel der Verkehrsträger stärken, industriepolitisch sinnvoll ausgestaltet sein und die deutsche Wettbewerbsfähigkeit erhalten. Die aktuellen Ansätze im Rahmen des nationalen BEHG erfüllen diese Kriterien auch im zweiten Jahr seit Einführung 2021 nicht. Insbesondere mit Blick auf den Straßengüterverkehr ist es wichtig, dass die Bundesregierung eine Doppelbelastung im Zusammenwirken mit anderen CO₂-Bepreisungsinstrumenten ausschließt und der Investitionskreislauf Straße nicht geschwächt wird.

CO₂-basierte Ausgestaltung der Lkw-Maut im Straßengüterverkehr einführen

Die Lkw-Maut hat sich bereits in der Vergangenheit als wirksamer Hebel für eine Lkw-Flottenerneuerung erwiesen. Mit der neuen EU-Wegekostenrichtlinie ist den EU-Mitgliedstaaten ein wirksames Instrument an die Hand gegeben, um den technologieoffenen Einsatz von Lkw mit alternativen Antrieben und Kraftstoffen, insbesondere mit batterie- und brennstoffzellen-elektrischem Antrieb oder direkt mit Wasserstoff betriebenen Fahrzeugen, attraktiver zu machen und damit die Dekarbonisierung im Straßengüterverkehr weiter voranzutreiben. Die Bundesregierung kann mit einer raschen Umsetzung die bestehenden Anreize für alternative Antriebe und Kraftstoffe technologieoffen fortführen, verstärken und dabei z. B. auch zusätzliche und ergänzende Ladetechnologien berücksichtigen. Das schafft frühzeitig die notwendige Rechtssicherheit für Investitionen der Flottenbetreiber. Zentrale Herausforderung bleibt dabei, Doppelbelastungen im Zusammenwirken mit anderen CO₂-Bepreisungsinstrumenten auszuschließen.

Verlässlichen europäischen Pfad für CO₂-Bepreisung im Verkehr entwickeln

Die Bundesregierung ist weiterhin aufgefordert, die nationalen Ansätze stufenweise hin zu einem verlässlichen und mindestens europäischen Pfad weiter zu entwickeln. Mittelfristig sollte die Politik auf ein internationales System hinwirken und dabei die derzeit stark unterschiedlichen Ambitionsniveaus einzelner Regulierungen berücksichtigen. Ein effizientes Regime ist global, marktwirtschaftlich und sektorübergreifend. In der europäischen Ausgestaltung gilt es, die Revisionen des EU-ETS im Luft- und Seeverkehr, der Effort Sharing Regulation und der Energiesteuer-Richtlinie aufeinander abzustimmen, wettbewerbsneutral auszurichten und über eine technologieoffene Ausgestaltung, u. a. von Flottenregulierung und RED II, zu flankieren.

Markthochlauf CO₂-armer und CO₂-neutraler Straßenfahrzeuge flankieren

Zentrales Instrument für den beschleunigten Antriebswechsel bei Pkw bleiben laut BCG/BDI-Studie Klimapfade 2.0 Kaufanreize über eine Kaufprämie, die bis zum Jahr 2025 unverändert fortgeführt und nach 2025 sukzessive reduziert wird und ergänzt wird über die Kfz- und Dienstwagensteuer. Perspektivisch müssen diese Kaufanreize auslaufen. Ein enges Monitoring für ein mögliches Nachjustieren ist unerlässlich. Der starke Fokus auf direkte Elektrifizierung ist zum Erreichen der Klimaschutzziele im Verkehr bis 2030 richtig. Der BDI lehnt dennoch ein faktisches Verbot der Neuzulassung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren ab 2035 ab, wie es aktuelle Weichenstellungen in der europäischen und nationalen Regulierung vorsehen. Aufgrund weiterhin bestehender Unsicherheiten hinsichtlich der künftigen europäischen und internationalen Marktentwicklung insbesondere des erforderlichen, flächendeckenden, EU-weiten Aufbaus von Ladeinfrastruktur ist die Politik aufgefordert, bestehende Anreize technologieoffen auszugestalten. Dabei leisten auch Plug-in-Hybride sowie Brennstoffzellenfahrzeuge ihren Beitrag zur Erreichung der Klimaziele und müssen daher weiter einbezogen werden. Mit Blick auf schwere Nutzfahrzeuge ist die Politik aufgefordert, rasch analoge technologieoffene Förderkulissen für elektrische- und wasserstoffbasierte Lkw zu etablieren.

Alternative Antriebe verkehrsträgerübergreifend voranbringen

Alternative Antriebe spielen für alle Verkehrsträger eine zentrale Rolle bei der weiteren CO₂-Reduktion. Deshalb gilt es, alternative Antriebe und Kraftstoffe, wie z. B. batterie- und brennstoffzellenelektrische Züge, Flugzeuge oder Schiffe, weiterhin intensiv zu fördern.

Forschung und Entwicklung für Ökosystem Elektromobilität weiter fördern

Die Bundesregierung bleibt aufgefordert, weiterhin konsequent Forschung und Entwicklung entlang der gesamten Wertschöpfungskette Elektromobilität mit einem Fokus auf mittelständische Zulieferer zu fördern. Schwerpunkte sollten insbesondere Antriebstechnologie, Materialien für Fahrzeug, Karosserie und Antrieb bzw. Speicher, Mikro- und Leistungselektronik, Digitalisierung und Vernetzung von Fahrzeugen sowie Ladeinfrastruktur und -technologie, Einsatz von Second-Life-Batterien als Pufferspeicher und Produktionsforschung, z. B. für neue Mobilität, darstellen.

Erreichen der Klimaschutzziele für alle Sektoren sicherstellen

Die Bundesregierung muss sicherstellen, dass alle Sektoren in Deutschland die sektorspezifischen Klimaschutzziele erreichen können. Auftretende Nutzungskonkurrenzen hinsichtlich Biomasse und H₂ muss sie dringend lösen. Eine THG-Minderung in den Sektoren, die heute noch überwiegend mit fossilen Energieträgern versorgt werden, erfordert v. a. die direkte Nutzung grünen Stroms oder damit erzeugter Medien wie H₂ und Wärme im Energiesektor und zusätzlich für Mobilität, Gebäude und Industrie. Dabei ist zu beachten, dass die Grundstoffindustrien keine Alternative zum grünen H₂ haben.

Klimaschutzziel für Verkehr erfordert strombasierte Kraftstoffe bis 2030

Das Erreichen der nationalen Klimaschutzziele im Verkehr für 2030 und 2045 erfordert den Einsatz von erheblichen Mengen an CO₂-armen und CO₂-neutralen Kraftstoffen. Der erforderliche PtL-Bedarf von mindestens 39 TWh in 2030 bzw. 3,3 Millionen Tonnen sollte dabei laut BCG/BDI-Studie Klimapfade 2.0 über den Import von PtL sichergestellt und bis 2030 zunächst auch zur Dekarbonisierung der Pkw- und Nutzfahrzeug-Bestandsflotten, ergänzend zum Hochlauf der Elektromobilität, eingesetzt werden. Nach 2030 werden diese PtL-Mengen schrittweise für den Luft- und Seeverkehr eingesetzt. Um einen dauerhaften und damit wirtschaftlichen Betrieb der Anlagen zu gewährleisten, muss Strom aus erneuerbaren Energien dauerhaft und auskömmlich zu wettbewerbsfähigen Preisen verfügbar sein. Um den zukünftigen Bedarf an PtX zu decken, ist Deutschland mittelfristig auf Importe von Wasserstoff und PtX aus nicht-europäischen Ländern angewiesen. Hierfür braucht es eine europäische Importstrategie.

Verlässlichen Hochlaufpfad für Wasserstoff sicherstellen

Die Politik muss unverzüglich einen planbaren und verlässlichen Pfad für H₂ mindestens bis 2030 vorgeben, der gleichermaßen für energieintensive Branchen des Produzierenden Gewerbes, Maschinen- und Anlagenbau, Fahrzeugindustrie, Mineralölwirtschaft sowie Luftverkehr begehbar ist. Das erfordert klimapolitische Ziele mit industrie- und beschäftigungspolitischen Zielen zu vereinen und gleichzeitig preistreibende Effekte im H₂-Markt im Interesse einer wettbewerbsfähigen deutschen Industrieproduktion zu vermeiden.

Hochlauf eines deutschen Wasserstoffmarktes voranbringen

Die Rahmenbedingungen für einen raschen Markthochlauf von grünem H₂, CO₂-armen und CO₂-freien Kraftstoffen sind nicht nur für einen besseren Klimaschutz, sondern für die Zukunftsfähigkeit der deutschen Industrie von zentraler Bedeutung. Der Aufbau eines funktionierenden Wasserstoff-Marktes ist deshalb eine No-Regret-Maßnahme.

Markthochlauf CO₂-neutraler Kraftstoffe ermöglichen

Für einen Markthochlauf ist die Politik aufgefordert, umfassende Maßnahmen umzusetzen. Zur Förderung des Markthochlaufes von PtX im Verkehr empfiehlt die BCG/BDI-Studie Klimapfade 2.0 die Einführung von verpflichtenden PtX-Quoten für den Straßen- und Luftverkehr ab 2025 mit einem schrittweisen Anstieg bis 2030 zur Absicherung der Nachfrage. Parallel sollte ein Fördermechanismus – angelehnt an die „H2 Global“-Initiative – eingeführt werden, der Investitionssicherheit für frühe Produktionsanlangen schaffen soll. Außerdem gilt es, die besonderen Herausforderungen zur Dekarbonisierung der im internationalen Wettbewerb stehenden Verkehrsträger Luft- und Seeverkehr zu berücksichtigen und wettbewerbsverzerrende nationale Belastungen zu vermeiden. Die Politik ist auch aufgefordert, eine entscheidende Weichenstellung in der Zusammenarbeit mit PtL-Erzeugerländern vorzunehmen, damit den PtL-Quoten entsprechende Mengen auch vor 2030 vorhanden sind. Hierzu sind auch internationale Standards hinsichtlich Nachhaltigkeits- und Qualitätskriterien, ein internationaler Zertifikatehandel (Book & Claim-Verfahren) sowie internationale Vorgaben für die Anrechnung nachhaltiger Kraftstoffe in den Klimabilanzen von Nutzern und ihren Kunden erforderlich.

Markthochlauf durch EU-Vorgaben flankieren

Außerdem sollte die Bundesregierung den Hochlauf von CO₂-neutralen Kraftstoffen auf EU-Ebene durch die Novellierung der RED I, ReFuelEU Aviation und Fuel Maritime flankieren und insbesondere auf die Neuausrichtung der Energiesteuer-Richtlinie auf CO₂ bei Kraftstoffen hinwirken. Die freiwillige Anrechenbarkeit von CO₂-neutralen Kraftstoffen und von klimaneutralen Vormaterialien, beispielsweise grünem Stahl, in der EU-Flottenregulierung bei schweren Nutzfahrzeugen, stellt eine weitere Anreizmöglichkeit dar, nachdem die Politik sich absehbar gegen einen solchen technologieoffenen Ansatz in der CO₂-Flottenregulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge entscheiden wird.

Alternative Kraftstoffe international regulieren und harmonisieren

Es ist von zentraler Bedeutung, dass Kraftstoffe auf Basis von Biomasse oder Strom tatsächlich nachhaltig gestaltet, überall in gleicher Qualität verfügbar und damit auch international handelbar sind. Die Politik ist aufgefordert, sich für international gültige Vorgaben, wie zuverlässige Nachhaltigkeitsstandards und Methoden zur Anrechnung der Treibhausgasminderungen, einzusetzen und auf deren internationale Harmonisierung hinzuwirken.

Ausbau der Ladeinfrastruktur für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge vorantreiben

Der aktuelle Ausbau öffentlich zugänglicher und privater Ladeinfrastrukturen (LIS) in Deutschland und in der EU hält mit dem Hochlauf der Elektromobilität nicht Schritt. Die Bundesregierung muss national den Masterplan Lade-infrastruktur II konsequent umsetzen, die Komplexität von Förderprogrammen reduzieren, Förderung öffentlich zugänglicher LIS verstetigen und stabile Rahmenbedingungen für deren Betrieb schaffen sowie private LIS verstärkt unter Berücksichtigung des Sanierungsbedarfs von Hausanlagen fördern. LIS sollte perspektivisch eigenwirtschaftlich bereitgestellt werden. Auf EU-Ebene ist die Bundesregierung aufgefordert, sich für eine ambitionierte und rasche Umsetzung der AFIR einzusetzen.

Flächenverfügbarkeit für Ladeinfrastruktur erhöhen

Die Flächenverfügbarkeit für öffentliche LIS muss insgesamt erhöht werden, im Schwerlastverkehr einschließlich der Parkplätze. Die Politik ist gefordert, einen Rahmen für die Förderung öffentlicher, inner­städtischer Lade-Hubs im Dialog mit Kommunen und privaten Liegenschaftsbetreibern zu entwickeln.

Kundenfreundlichen Zugang zur Ladeinfrastruktur sicherstellen

Außerdem sollte die Politik mit einem abgestimmten Zeitplan die Voraussetzungen für kundenfreundliche, einheitliche Bezahlsysteme, z. B. „Plug and Charge“, auf Basis des internationalen Standards ISO 15118 und harmonisierter Public-Key-Infrastruktur schaffen sowie die Grundlagen für kundenattraktive Vehicle-to-Grid-Funktionen unterstützen.

Wirtschaftlichen Aufbau von Ladeinfrastruktur an Tankstellen ermöglichen

Der weitere Ausbau von LIS an Tankstellen muss ohne verpflichtende Infrastrukturmandate der Politik streng an Wirtschaftlichkeitskriterien ausgerichtet sein. Dafür gilt es, bestehende Hürden zu beseitigen, indem insbesondere Genehmigungsprozesse von Netzanschlüssen durch Netzbetreiber beschleunigt sowie Ausnahmegenehmigungen und Flexibilität bei baulichen Vorgaben erhöht werden.

Lade- und Tankinfrastruktur für Nutzfahrzeuge vorantreiben

Für alternativ angetriebene Lkw fehlt es EU-weit an bedarfsgerechter Lade- und Tankinfrastruktur. Im Schwerlastverkehr gilt es, entlang der nationalen und europäischen Hauptverkehrsachsen, den Aufbau flächendeckender, leistungsstarker LIS mit standardisierter Ladeschnittstelle, erforderlichen Parkplätzen und vernetzten Reservierungssystemen sowie private LIS, z. B. auf Betriebshöfen, zu fördern. Ebenso muss die Politik den Aufbau von H₂-Tankstellen zur Absicherung des beginnenden Hochlaufs bei Brennstoffzellen-Lkw voranbringen und Ergebnisse der Oberleitungshybrid-Teststrecken monitoren. Diese Schwerpunkte muss die Bundesregierung in den Trilogverhandlungen zur AFIR umsetzen.

Tankinfrastruktur für Wasserstoff aufbauen

Die Bundesregierung ist für einen technologieoffenen Ansatz gefragt, einen Masterplan Wasserstoff-Tankinfrastruktur in enger Abstimmung mit Kommunen vorzulegen. Schwerpunkte der weiteren Förderung sollten der verstetigte Ausbau öffentlich zugänglicher Tankinfrastruktur für Pkw und Lkw sowie flüssige und gasförmige Betankungssysteme sein. Die Erfordernisse der Schiene sollten ebenso berücksichtigt werden. Zudem sollte sich die Politik für einen EU-weiten Aufbau der H₂-Infrastruktur einsetzen.

Wettbewerbsverzerrungen vermeiden

Für einen zukunftsgerichteten Luftverkehr gilt es, wettbewerbsverzerrende Belastungen abzubauen. Doppelbelastungen und Wettbewerbsverzerrungen zulasten des nationalen und europäischen Luftverkehrs müssen unbedingt vermieden werden.

Luftverkehrsstandortbedingungen verbessern

Schon jetzt ist der Luftverkehrsstandort Deutschland im globalen Vergleich einer der höchsten finanziellen Belastungen durch Abgaben und Steuern (z. B. LuftVSt) ausgesetzt und der teuerste Standort Europas. Eine Schlechterstellung gegenüber internationalen Wettbewerbern muss vermieden werden. Dem Klima ist nicht gedient, wenn über außereuropäische Drehkreuze geflogen wird anstatt über europäische.

Bestehende Steuerungssysteme nutzen und fair ausgestalten

Eine diskutierte Einführung von Kerosinsteuern in Deutschland oder Europa würde die bestehenden Wettbewerbsverzerrungen erheblich verschärfen sowie die Verlagerung von CO₂-Emissionen und überdies ein Tankering-Problem zur Folge haben. Dies muss unbedingt verhindert werden. Mit der Einbeziehung in den Europäischen Emissionshandel, CORSIA und der Luftverkehrsteuer bestehen für den Luftverkehr bereits weitgehende Instrumente einer CO₂-Bepreisung.

Deutsche Luftverkehrsdrehkreuze für Passagiere und Luftfrachtlogistik stärken

Im Passagier- und Frachtverkehr trägt die Bündelung von Verkehrsströmen über Drehkreuze zu einer effizienten Anbindung Deutschlands an die Welt bei. Diese Bündelung von Verkehrsströmen führt auch zu mehr Energieeffizienz durch den Einsatz größerer Interkontinental-Flugzeuge und folglich zu geringeren CO₂-Emissionen.  

Bestandsschutz für die Betriebszeiten an den Flughäfen

Der Wirtschaftsstandort Deutschland benötigt international wettbewerbsfähige Betriebszeiten. Wo aus volkswirtschaftlicher Sicht notwendig, müssen daher unter großer Rücksichtnahme von Anwohnern bedarfsgerechte, international wettbewerbsfähige Betriebszeiten gesichert sein. Im Sinne von Rechts- und Planungssicherheit für Flughäfen, Fluggesellschaften und Anwohner muss für geltende Planfeststellungsbeschlüsse und bestehende Betriebsgenehmigungen und Betriebszeiten ein Bestandsschutz gelten.

Den Luftfrachtstandort Deutschland stärken

Bei der Luftfracht sind europaweit einheitliche Rahmenbedingungen bei Umsetzung europäischer Vorgaben zur Luftfrachtsicherheit bzgl. Gewährleistung eines fairen Wettbewerbs im europäischen Binnenmarkt nationalen Alleingängen vorzuziehen. Wachstumshemmend für Drehkreuze wirken nationale Umsetzungen von EU-Richtlinien und Verordnungen bei Zoll, Sicherheitsverfahren oder Steuererhebungen (vgl. EUSt), die im europäischen Vergleich strikter ausgelegt werden.

Investitionskraft für klimaeffiziente Technologien im Luftverkehr festigen

In den nächsten Jahren werden weitere Investitionen in die Entwicklung und den Einsatz klimafreundlicher Technologien erforderlich sein, z. B. in die Entwicklung effizienterer Antriebe und nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF). Förderprogramme sollten dort unterstützen, wo die Marktreife noch nicht besteht.

Fit for 55 wettbewerbsneutral gestalten

Klimaschutzmaßnahmen im Luftverkehr müssen der Internationalität des Verkehrsträgers Rechnung tragen, um eine Benachteiligung der europäischen Luftverkehrswirtschaft im globalen Wettbewerb und Carbon Leakage zu verhindern. Hierfür muss der innereuropäische Geltungsbereich des EU-ETS für den Luftverkehr unbedingt beibehalten werden. Der Markthochlauf CO₂-armer und klimaneutraler Flugkraftstoffe erfordert ambitionierte und zugleich realistische Quoten in der ReFuelEU Aviation, die durch Mechanismen zur Abfederung der Mehrkosten für europäische Fluggesellschaften flankiert werden.

Mehrkosten CO₂-armer und klimaneutraler Flugkraftstoffe gegenfinanzieren

Fördermaßnahmen zur Gegenfinanzierung der Mehrkosten für CO₂-arme und klimaneutrale Flugkraftstoffe müssen etabliert werden. Wie im Koalitionsvertrag vereinbart, sollten auf nationaler Ebene die Einnahmen aus der Luftverkehrsteuer zur Finanzierung des Systemwechsels von fossilem Kerosin hin zu alternativen Kraftstoffen verwendet werden. Auf europäischer Ebene gilt es, freie Zertifikate aus dem EU-ETS für die Gegenfinanzierung zur Verfügung zu stellen.

Fördermaßnahmen für modernen Flugzeugbau ausbauen

Investitionen in moderne und energieeffiziente Flugzeuge leisten einen wirksamen Beitrag für mehr Nachhaltigkeit und Lärmschutz im Luftverkehr. Um die Innovationskraft des Luftfahrtstandorts Deutschland zu erhalten, müssen die öffentlichen Mittel für Forschung und Entwicklung weiterhin gestärkt werden. Insbesondere gilt es, das Luftfahrtforschungsprogramm (LuFo) des Bundes mit ausreichenden Mitteln auszustatten. Darüber hinaus sollte das Demonstratorprogramm, eine Simulationsplattform für die Erprobung und Realisierung klimaneutraler Technologien im Luftverkehr, neu aufgelegt werden.

Optimierungspotenzial des Flugführungsmanagements nutzen

Die Umsetzung des Einheitlichen Europäischen Luftraums, des „Single European Sky“ (SES), kann nicht nur zu einer weiteren Senkung des Kraftstoffverbrauchs führen, sondern auch weitere Kapazitäten schaffen. Die Bundesregierung sollte sich für weitere Fortschritte bei der Weiterentwicklung des SES bei z. B. einer stärkeren Automatisierung der Flugsicherungsdienste einsetzen, um klimaoptimierte Flugrouten zu ermöglichen.

Intermodalität und Einbindung der Schiene stärken

Eine weitere Verlagerung von Luftverkehr auf die Schiene im Personenverkehr setzt Bahnreisezeiten innerhalb Deutschlands von nicht mehr als drei Stunden und Anschlusssicherheit im Zubringerverkehr voraus. Neben einem optimierten Zusammenwirken der Verkehrsträger erfordert dies eine Realisierung der im Konzept „Deutschlandtakt“ vorgesehenen Schieneninvestitionen und z. B. eine verbesserte Schienenanbindung des Flughafens München.

Kosten der Luftsicherheit staatlich tragen

Der Staat muss seiner Verantwortung und gesamtgesellschaftlichen Aufgabe der Gefahrenabwehr auch im Luftverkehr gerecht werden. Die Sicherheitskontrollen sind eine grundsätzlich hoheitliche Aufgabe des Staates und sind deshalb auch staatlich zu tragen. Deswegen sollte der Bund für alle deutschen Flughäfen die hierfür entstehenden Kosten auch übernehmen und aus den öffentlichen Haushalten finanzieren. 

Keine nationalen Alleingänge bei PtL-Beimischungsquoten im Luftverkehr

Wir unterstützen, dass es zu einem Markthochlauf nachhaltiger Kraftstoffe im Luftverkehr kommen kann. Eine PtL-Beimischungsquote kann dann ein zielführendes Instrument sein, wenn ausreichende Mengen zu wettbewerbsfähigen Preisen zur Verfügung stehen. Wettbewerbsverzerrende Mehrkosten müssen ausgeschlossen oder durch geeignete Maßnahmen ausgeglichen werden, um Verkehrsverlagerungen und Carbon Leakage auszuschließen.

Mehrkosten nachhaltigen Kerosins gegenfinanzieren

Es gilt, die notwendigen Fördermaßnahmen für die Entlastung der Mehrkosten für erneuerbares Kerosin zu schaffen. Insbesondere sollten die Einnahmen aus der Luftverkehrsteuer zur Finanzierung des Systemwechsels von fossilem Kerosin hin zu alternativen Kraftstoffen verwendet werden. Außerdem würde sich eine Zweckbindung der Einnahmen aus der Versteigerung von Zertifikaten für Luftfahrzeugbetreiber (EUAA) aus dem EU-ETS anbieten.

Fördermaßnahmen für modernen Flugzeugbau beschleunigen

Investitionen in moderne und energieeffiziente Flugzeuge leisten einen wirksamen Beitrag für mehr Nachhaltigkeit und Lärmschutz im Luftverkehr. Um diese Innovationskraft des Luftfahrtstandorts Deutschland zu erhalten, müssen die öffentlichen Mittel für Forschung und Entwicklung weiterhin gestärkt werden. Daher muss auch die im Konjunkturpaket enthaltene Unterstützung für „moderne Flugzeuge“ zur Erneuerung von Flugzeugflotten schnellstmöglich umgesetzt werden.

Optimierungspotenzial des Flugführungsmanagements nutzen

Die Umsetzung des Einheitlichen Europäischen Luftraums, des „Single European Sky“ (SES), kann nicht nur zu einer weiteren Senkung des Kraftstoffverbrauchs führen, sondern auch weitere Kapazitäten schaffen. Die Bundesregierung sollte sich für weitere Fortschritte bei der Weiterentwicklung des SES bei z. B. einer stärkeren Automatisierung der Flugsicherungsdienste einsetzen, um klimaoptimierte Flugrouten zu ermöglichen.

Intermodalität und Einbindung der Schiene stärken

Eine weitere Verlagerung von Luftverkehr auf die Schiene im Personenverkehr setzt Bahnreisezeiten innerhalb Deutschlands von nicht mehr als drei Stunden und Anschlusssicherheit im Zubringerverkehr voraus. Neben einem optimierten Zusammenwirken der Verkehrsträger erfordert dies eine Realisierung der im Konzept „Deutschlandtakt“ vorgesehenen Schieneninvestitionen und z. B. eine verbesserte Schienenanbindung des Flughafens München.

Kosten der Luftsicherheit staatlich tragen

Der Staat muss seiner Verantwortung und gesamtgesellschaftlichen Aufgabe der Gefahrenabwehr auch im Luftverkehr gerecht werden. Die Sicherheitskontrollen sind eine grundsätzlich hoheitliche Aufgabe des Staates und sind deshalb auch staatlich zu tragen. Deswegen sollte der Bund für alle deutschen Flughäfen die hierfür entstehenden Kosten auch übernehmen und aus den öffentlichen Haushalten finanzieren.

Mehr Investitionen ins System Wasserstraße tätigen

Der nachhaltige Transport von Rohstoffen, Massengütern, Fertigprodukten und Containern via Wasserstraße sichert als wichtiges Standbein des internationalen Verkehrs die Wertschöpfung der deutschen und europäischen Industrie. Um die Exportstärke der deutschen Industrie in Zukunft zu halten, ist ein effizientes, konzeptionell vernetztes System europäischer See-/Binnenhäfen und Wasserstraßen unabdingbar. Unerlässlich sind Investitionen in Erhalt und Ausbau der Infrastruktur und Optimierung der maritimen Lieferkette.

Eine verlässliche Wasserstraßeninfrastruktur gewährleisten

Diese ist wichtiger Standortfaktor für die Industrie. Deutschland muss angesichts der Gefahr klimawandelbedingt häufigerer und schwererer Niedrigwasserphasen eine langfristige Sicherung der Schifffahrt gewährleisten, insbesondere auf dem Rhein, der wichtigsten Binnenwasserstraße der EU. Flussbauliche Maßnahmen müssen zügig umgesetzt werden, um die Leistungsfähigkeit des Verkehrsträgers Wasserstraße zu gewährleisten.

Klimaschutz in der Schifffahrt wettbewerbsneutral und technologieoffen gestalten

Beim Schiffsverkehr begrüßt der BDI den Ansatz, die angestrebten Minderungen der CO₂- und Luftschadstoffemissionen im Rahmen der IMO zu erreichen. Der stark internationale Charakter der Schifffahrt benötigt einen globalen Ansatz, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden und gleichzeitig einheitliche Rahmenbedingungen im internationalen Wettbewerb zu gewährleisten. Hierbei gilt es technologieoffene Innovationen, wie z. B. konstruktiven Schiffsbau, zu fördern.

Alternative Antriebe in der Schifffahrt stärken

Alternative Kraftstoffe und Antriebe sind ein wichtiger Baustein für den Übergang zu einer klimaneutralen Mobilität. Hierfür bedarf es anhaltender erheblicher Förderung für Forschung und Marktentwicklung sowie eines präzisen regulatorischen Rahmens. Es müssen Anreize für den Einsatz nachhaltiger alternativer Kraftstoffe in der Schifffahrt geschaffen werden. Es gilt, die entstehenden Mehrkosten für den Markthochlauf solcher Kraftstoffe zu finanzieren, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden.

Bei den Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur nicht nachlassen

Leistungsfähige Verkehrsinfrastrukturen sind das Rückgrat der Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen in Deutschland. Eine verschlechterte Haushaltslage der Öffentlichen Hand, sei es bedingt durch Krisen, steigende Inflation oder durch die Antriebswechsel-induzierten Energiesteuer-Ausfälle, darf nicht zu rückläufigen Ambitionen beim Abbau des Erhaltungsstaus und beim bedarfsgerechten Ausbau führen. Effizienz- und Zeitgewinne sollten zukünftig zudem noch stärker durch die Anwendung von Partnerschafts-Modellen realisiert werden.

Planungsbeschleunigung weiterführen

Trotz großer Anstrengungen des Verkehrsressorts ist es der Bundesregierung nicht gelungen, ihr eigenes Pflichtenheft zur Beschleunigung von Verkehrsvorhaben abzuarbeiten. Große Potenziale liegen in der Wiedereinführung einer Präklusionsregelung, der Einführung weiterer Stichtagsregelungen, einer auskömmlichen Personalausstattung der Länderbehörden und in einer noch stärkeren Verzahnung von Raumordnung und Planfeststellung.

Beschleunigende Maßnahmen fortschreiben und weitere identifizieren

Die Erleichterungen des Planungssicherstellungsgesetzes sollten über die Pandemiezeit hinaus fortgeführt werden. Die Verfahren im Bereich aller Verkehrsinfrastrukturen sind mit gleichsam hohen Ambitionsniveau auf mögliche Beschleunigungspotenziale hin zu evaluieren. Auch die Vorgaben des europäischen Umweltrechts sind hier einzubeziehen. Die Ermöglichung von Maßnahmengesetzen, auch für Projekte der Straßenverkehrsinfrastruktur, ist überfällig.

Maßnahmengesetze zügig anwenden

Maßnahmengesetze schützen Infrastrukturprojekte vor Verschleppung, indem sie missbräuchliche Klageführungen einschränken und die Wahrnehmbarkeit politischer Verantwortung stärken. Sie ermöglichen im parlamentarischen Verfahren eine öffentliche Verständigung über den volkswirtschaftlichen Nutzen und gesamtgesellschaftliche Wohlfahrtsgewinne eines Projekts und können so zu mehr Akzeptanz beitragen.

Einseitig-nationale Kostensteigerungen für den Straßengüterverkehr vermeiden

Die Übererfüllung europäischer Vorgaben und deutsche Alleingänge bei der Regulierung des Güterverkehrssektors und der Kraftstoffbesteuerung gefährden die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts. Hierzu zählt auch eine Überzeichnung der Infrastrukturkosten in den Wegekostengutachten etwa durch die Veranschlagung unrealistisch hoher Kapitalkosten.

Intermodalität stärken

Die Intermodalität der Verkehrsträger Schiene und Binnenschiff kann weiter gestärkt werden, indem die straßenseitigen Vor- und Nachläufe und Verladeprozesse optimiert werden. Instrumente hierfür sind höhere Gewichte im Vor- und Nachlauf, insbesondere bei maritimen Containern, weiter eine Gleichbehandlung von containerisierten und konventionellen Gütern sowie Investitionen in die Modernisierung und in die Leistungsfähigkeit der KV-Terminals sowie die Förderung innovativer Ansätze wie Mini-Terminals in Rangieranlagen.

Kranbare Sattelauflieger attraktiver machen

Da das Haupttransportmedium auf der Straße, der Sattelauflieger, nur zu einem geringen Prozentsatz tatsächlich im KV eingesetzt wird, sind heute marktübliche Auflieger mehrheitlich nicht kranbar und damit nur eingeschränkt für den Kombinierten Verkehr geeignet. Anreize wie eine separate Anschaffungsförderung sollten die Mehrkosten zugunsten höherer Intermodalität und besserer Operabilität ausgleichen.

Grenzüberschreitende Transporte durch bilaterale Abkommen ermöglichen

Für grenzüberschreitende Fahrten des besonders emissionseffizienten Lang-Lkws existiert immer noch keine europäische Lösung. Kurzfristig erforderlich sind daher ersatzweise bilaterale Abkommen. Gleiches gilt für die Privilegien bei den Vor- und Nachläufen im Kombinierten Verkehr: Hier sollten auch Terminals in Nachbarstaaten angefahren werden können, wenn diese näher am Ziel- bzw. Ursprungsort des Transports liegen.

Maße und Gewichte auf Optimierungspotenzial prüfen

Bestehende nationale und europäische Regelungen für Fahrzeugabmessungen und -gewichte behindern die Ausnutzung von CO₂-Minderungspotenzialen. Daher sollten, analog zu anderen EU-Staaten, auch in Deutschland mindestens in einem Feldversuch Möglichkeiten und Effekte innovativer Fahrzeugkombinationen geprüft werden; negative Auswirkungen auf intermodale Lösungen und andere Verkehrsträger gilt es auszuschließen. Die Förderung von aerodynamischen Anbauten und von Innovationen, wie die kontinuierliche Reifendruckmessung, bergen weitere Potenziale für Emissionsminderungen.

Gewichtsnachteile für Lkw mit alternativen Antrieben ausgleichen

Um im Nutzfahrzeugbereich einen zukünftigen Hochlauf von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben in den schweren Gewichtsklassen nicht auszubremsen, muss das durch die Antriebsart bedingte Mehrgewicht, das gegenüber konventionellen Lkw zu einer deutlich verringerten Zulademöglichkeit führt, rechtzeitig regulatorisch durch ein höheres zulässiges Gesamtgewicht kompensiert werden.

Elektronischen Frachtbrief vorantreiben

Die EU-Verordnung zu elektronischen Frachtinformationen (eFTI) muss zügig umgesetzt werden. Der digitale Datenaustausch von Frachtinformationen zwischen Behörden und Unternehmen sorgt für mehr Transparenz und einen schnelleren und sichereren Datenaustausch in der Transportkette. Somit können Potenziale für mehr Effizienz und weniger Bürokratie gehoben werden.

Schienengüterverkehr attraktiver machen und Wettbewerbsfähigkeit steigern

Wenn die ambitionierten politischen Verlagerungsziele in Reichweite rücken sollen, muss der Schienengüterverkehr in die Lage versetzt werden, zu den Anforderungen moderner Logistikprozesse weiter aufzuschließen, u. a. indem Innovationen zur Marktreife gebracht und eingeführt sowie zusätzliche Effizienz- und Vertriebspotenziale gehoben werden.

Masterpläne zielstrebig implementieren

Der in der zu Ende gehenden Legislaturperiode eingeschlagene Pfad zur Förderung des Schienenverkehrs ist weiter zu beschreiten. Die unter Beteiligung der Industrie und des Sektors erarbeiteten Masterpläne zum Schienenverkehr und zum Schienengüterverkehr müssen rasch umgesetzt und verfügbare Technologien konsequent implementiert werden. 

Schienennetz massiv ausbauen

Um Netzkapazitäten, Resilienz und Verlässlichkeit zu steigern, muss das Netz massiv ausgebaut, modernisiert und digitalisiert (ETCS, Digitale Stellwerke) werden. Das 740-Meter-Netz ist rasch fertigzustellen. Die Netz- und Terminalkapazitäten des Kombinierten Verkehrs sind stark ausbaubedürftig, eine europaweite Förderung ist zu implementieren. Eine flächendeckende, hochwertige Mobilfunkabdeckung entlang aller Verkehrswege muss selbstverständlich sein. Der etappenweise Ausbau für den Deutschlandtakt muss quantitatives und qualitatives Wachstum auch für den Schienengüterverkehr ermöglichen.

Augenmerk auf Güterverkehrskorridore und Knoten richten

Die Netzkapazitäten müssen durch den Ausbau insbesondere der stark belasteten Strecken ein Niveau erreichen, das gleichermaßen den steigenden Anforderungen des Güter- wie des Personenverkehrs gerecht wird. In den am stärksten beanspruchten Güterverkehrskorridoren sollte ein leistungsfähiges, grenzüberschreitendes Pünktlichkeitsmanagement etabliert und perspektivisch auch Güterzüge mit einer Länge von deutlich mehr als 740 Metern ermöglicht werden.

Flächenrollout von ETCS und Digitalen Stellwerken (DSW) den Weg ebnen

Die Digitalisierung ist ein wesentlicher Hebel für mehr Kapazität, Zuverlässigkeit und Interoperabilität. Sie setzt den flächendeckenden Rollout von ETCS in Verbindung mit DSW voraus. Die Grundlage für den industriellen Rollout der Technik ist gelegt, dieser sollte nun auf das Jahr 2035 ausgerichtet und mit einem technischen Entwicklungsplan hinterlegt werden. Wichtig sind zudem ein Finanzierungskonzept mit Förderung für die Onboard-Units und eine rasche Anpassung der Regelwerke, um insbesondere Genehmigungs- und Zulassungsverfahren zu beschleunigen. Hierfür ist eine strategische Allianz der beteiligten Stakeholder zur Förderung der Zusammenarbeit erforderlich.

Digitale Automatische Kupplung (DAK) zu europäischem Erfolgsprojekt machen

Zur Digitalisierung des Systems Schiene zählt die erfolgreiche europaweite Einführung der DAK. Hierzu sind auf EU-Ebene die nötigen Finanzierungsbausteine zu schaffen. Im Zuge der DAK sollte der Einsatz datenorientierter Lösungen gefördert werden, die eine unmittelbare Steigerung von Qualität und Effizienz im Betrieb ermöglichen.

Flächenpräsenz des Schienengüterverkehrs durch Einzelwagenverkehr sichern

Der Einzelwagenverkehr (EWV) ist das flächige Netzwerk des Schienengüterverkehrs und für viele Industrien ein essenzielles Element ihrer Logistikketten. Für Attraktivität und Kosteneffizienz des EWV müssen Einrichtung und Erhalt unternehmenseigener Gleisanschlüsse erleichtert werden. Neben einer attraktiven Förderung sind hierzu vereinfachte Regularien und die Sicherstellung der vorgelagerten Infrastrukturen erforderlich.

Einzelwagenverkehr weiter stärken

Für planbare und reibungslose Produktionsprozesse der Industrie muss der EWV in der Lage sein, verlässliche Vor- und Nachläufe zu gewährleisten. Innovationen, wie die Automatisierung der Rangieranlagen und die DAK, werden seine Leistungsfähigkeit langfristig steigern. Bis diese Innovationen greifen, muss der Einzelwagenverkehr durch weitergehende und gezielte Förderung stabilisiert und Investitionen in dessen Wachstum ermöglicht werden.

Entlastung des Schienengüterverkehrs weiterentwickeln

Mit der Trassen- und der Anlagenpreisförderung unterstützt der Bund Eisenbahnverkehrsunternehmen im Güterverkehr dabei, im Transportmarkt attraktivere Angebote machen zu können. Diese Instrumente gilt es fortzusetzen und weiterzuentwickeln, sodass diese sich noch stärker in wettbewerbsfähigen Angeboten niederschlagen. Ferner sollte die Mehrfachbelastung der Schiene durch Stromsteuer, EEG-Umlage und Emissionshandel reduziert werden.

Zugang der europäischen Bahnindustrie zu internationalen Märkten sicherstellen

Die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Bahnindustrie im internationalen Umfeld muss insbesondere hinsichtlich des Zugangs zu öffentlichen Ausschreibungen in Drittländern gestärkt werden. Hierzu sind Maßnahmen der EU erforderlich, die wettbewerbliche Reziprozität herstellen. Deutschland sollte sich daher z. B. verstärkt für die Verbesserung und Annahme des International Procurement Instrument einsetzen.

EU-Strategie zum Umgang mit unfairem Wettbewerb im Bahnindustriemarkt umsetzen

Während staatliche Zuwendungen an Unternehmen in der EU einer strengen wettbewerbsrechtlichen Kontrolle unterliegen, existieren keine solchen Regeln für Unternehmen aus Drittstaaten, die auf dem europäischen Markt aktiv sind. Die Bundesregierung sollte sich dafür einsetzen, dass vorhandene Instrumente des EU-Rechts (z. B.: Art. 85 Sektorenrichtlinie) angewendet werden. Auch sollte das hierzu von der Kommission im Jahr 2020 vorgelegte Strategiepapier möglichst rasch überarbeitet und durch Gesetzgebung auf europäischer Ebene bzw. konkretes Handeln unterlegt werden.  

Digitalisierung des Sektors durch deutsche Innovationen unterstützen

Der Bund muss die Digitalisierung im Verkehr durch ein umfassendes Konzept und eine Definition von Verantwortlichkeiten vorantreiben, Forschung und Entwicklung weiter fördern, in digitale Infrastrukturen der Verkehrsträger und flächendeckend im Luftraum sowie entlang von Straße, Schiene und urbaner Mobilität investieren, Standardisierungsprozesse in der EU flankieren und Testfelder und Pilotprojekte stärken. Hier können durch NewSpace-Ansätze bestehende und neue Kommunikations- und Datennetze aufgebaut und über eine digitale Infrastruktur den verschiedensten Nutzern bzw. für Applikationen zur Verfügung gestellt werden. 

Plattformen und Standardsfür einen fairen Datenaustausch stärken

Die Politik muss den Aufbau freiwilliger Daten- und Serviceplattformen für den Datenaustausch vorantreiben, die auf europäischen Werten basieren und die Interessen der Akteure unter Einhaltung marktwirtschaftlicher Gesichtspunkte berücksichtigen. Eine zu starke Abhängigkeit von außereuropäischen Plattformtechnologien muss vermieden werden, sofern diese nicht die europäischen Werte und Datenschutzrechte einhalten. Plattformen werden auch im Bereich der Logistik sowie bei der Verzahnung von Logistik und industrieller Wertschöpfung zunehmend eine bedeutendere Rolle spielen. Auch in der Raumfahrt wird die Zukunft der Logistik durch Plattformen und offene Standards bestimmt. So haben Kooperationen von klassischen Logistikunternehmen und Unternehmen der Raumfahrt bereits eine Zusammenarbeit an standardisierten Weltraumlogistikkonzepten begonnen. Zusätzlich zu den bereits bestehenden Andockstandards werden in den nächsten fünf bis zehn Jahren neue Standards hinzukommen: Standards für die Betankung im erdnahen Orbit, Standards für Weltraumcontainer (für logistische Knotenpunkte in der Umlaufbahn und für den Transport auf einem Rover) usw. Es ist wichtig, dass Europa seine eigene Technologie entwickelt, insbesondere bei der Betankung im erdnahen Orbit, die – wie die Wiederverwendbarkeit von Raumfahrzeugen – bis zum Ende des Jahrzehnts zur Normalität werden wird.

Daten für Innovation, Effizienzsteigerung und von CO₂-Einsparung nutzbar machen

Den Zugang zu Mobilitätsdaten der Öffentlichen Hand gilt es auf allen Ebenen zu verbessern. So bergen Daten von Verkehrsträgern, Infrastrukturen und intelligenten Bauwerken, kombiniert mit weiteren Datenquellen, z. B. im Rahmen der Lkw-Maut-Erhebung, Potenziale für optimierte Verkehrsströme und hochgradig CO₂-emissionsrelevante Effizienzsteigerungen. Der Bund muss Betreiber von Verkehrsinfrastrukturen, v. a. Länder und Kommunen, befähigen, statische und dynamische Daten zu erfassen und soweit möglich und sinnvoll bereitzustellen, und dabei deren besonderen Förderbedarf berücksichtigen. Hierbei können bestehende Navigations- und Erdbeobachtungsprogramme genutzt werden, um Daten bereitzustellen und für eine weitere Kommerzialisierung zur Verfügung zu stellen. Der NewSpace-Ansatz ist hierbei durch die Zusammenarbeit von bestehenden Raumfahrtunternehmen und Kunden aus nicht-traditionellen Raumfahrtbranchen vertreten.

Leistungsfähigen Mobility Data Space weiter voranbringen

Der Mobility Data Space muss die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen sichern und stärken, intermodale Reise- und Informationsketten fördern, Marktplätze für einfachen und schnellen Datenaustausch ermöglichen, Anreize für Investitionen in Datenerhebung und -qualität stärken sowie den Einsatz digitaler Zwillinge, datenbasierter Services oder neuer Geschäftsmodelle voranbringen. Es ist notwendig, diesen mit Initiativen wie der nationalen und EU-Datenstrategie, GAIA-X, der nationalen Umsetzung der PSI-RL und nachgelagerter Rechtsakte sowie der Revision der ITS-RL abzustimmen.

Digitalisierungspotenziale für Erhalt der Verkehrsinfrastruktur nutzen

Moderne Sensorik und cloudbasierte Vernetzung sowie der Einsatz von NewSpace-Technologie ermöglichen nicht nur Verkehrs-, sondern auch ein intelligentes und hocheffizientes Infrastrukturmanagement. Moderne Sensortechniken und digitale Dienste zur Überwachung und Erhalt über den gesamten Lebenszyklus sollten deshalb schon heute bei Neubauprojekten mitgedacht und marktreife Lösungen verbaut werden. Eine entscheidende Rolle als Innovationstreiber im Bereich der Straßeninfrastruktur muss hierbei die Autobahn GmbH des Bundes spielen. Auch das Monitoring von Infrastrukturprojekten und Lieferketten durch New-Space-Technologie kann einen wesentlichen Beitrag leisten. Durch einen permanenten Technologieaustausch von Unternehmen der erdgebundenen Mobilität und von Raumfahrt-Unternehmen profitieren beide Bereiche von den jeweiligen Innovationen. Die Politik sollte deshalb für künftige staatliche Infrastrukturvorhaben auch die Potenziale von Raumfahrt-Technologie gezielt nutzen und den Technologieaustausch fördern.

Vernetztes und automatisiertes Fahren weiter voranbringen

Der Bund muss den Pfad für automatisiertes und vernetztes Fahren auf Straße und Schiene weiter flankieren und ein mindestens europäisch harmonisiertes Vorgehen sicherstellen. Es gilt v. a. den Weg zu einem Rechtsrahmen für die Zulassung digitaler Fahrzeuge mit hochautomatisierten Funktionen konsequent fortzuführen, digitale Mobilitätsökosysteme und Testfelder auszubauen sowie Fragen zu Datenschutz und -sicherheit zu klären. Der verstärkte Einsatz von automatisiertem U-, S- und Fern-Bahn-Betrieb, im Nahverkehr mit Communication-Based Train Control (CBTC), könnte Kapazität, Zuverlässigkeit und Flexibilität erhöhen. Autonome Shuttle („Robotaxis“) schaffen neue Potenziale mit Blick auf Wirtschaftlichkeit und Effizienz auch im öffentlichen Nahverkehr. Dem Zusammenspiel von Betriebs- und Informationssicherheit (Safety und Security) in den Sensorplattformen der Fahrzeuge kommt beim vernetzten und automatisierten Fahren aufgrund der Interaktion zwischen Fahrzeugen und Infrastrukturen ohnehin eine besondere Bedeutung zu. Bei der Nutzung von Satellitentechnologien gilt es, diese hohen Sicherheitsanforderungen von Beginn an zu berücksichtigen, aber auch die sich dadurch ergebenden Chancen für die Etablierung von verlässlichen und effizienten Sicherheitsarchitekturen konsequent zu nutzen. Die Politik könnte mit einem Forschungsschwerpunkt „Sicherheit und Sicherheitsarchitekturen in hybriden Kommunikations-Netzwerken für automatisiertes und autonomes Fahren“ dieses Themenfeld gezielt fördern.